Ciento cincuenta y tres horas

El índice de tráfico de TomTom mide 922 ciudades del mundo. En la edición correspondiente a 2025, medido por centro urbano, la ciudad más congestionada del planeta es Ciudad de México: un 75,9% de congestión y una velocidad media de 17,4 kilómetros por hora.

Diecisiete kilómetros por hora es, aproximadamente, la velocidad de un caballo al trote. Es también, con bastante precisión, la velocidad a la que se movían los coches de caballos en Londres a fines del siglo XIX.

El cuadro latinoamericano completo:

Tres datos merecen subrayarse.

Lima pierde más horas que Ciudad de México —153 contra 144— pese a estar ocho puestos por debajo en congestión. Es el récord regional y probablemente uno de los peores del mundo.

Bogotá es la ciudad latinoamericana que más empeoró: subió 7,7 puntos porcentuales de congestión en un año, el mayor deterioro de la muestra regional. Ciudad de México, en cambio, mejoró 3,6 puntos.

Y Brasilia, la única ciudad grande de la región diseñada desde cero para el automóvil, circula a 36 km/h y pierde 46 horas al año. Es el doble de rápida que Ciudad de México y pierde un tercio de sus horas. Lo cual dice algo sobre planificación urbana, y también algo sobre lo que cuesta —en suelo, en distancia y en soledad— comprarla.

I. Lo que significan 153 horas

Ciento cincuenta y tres horas al año en hora punta equivalen, a jornada de cuarenta horas semanales, a casi cuatro semanas laborales completas. Un mes de trabajo al año, sentado en un vehículo detenido.

Y esa cifra es solo el exceso: el tiempo perdido por encima de lo que tomaría el mismo trayecto sin congestión. El viaje base va aparte.

Multiplicado por los millones de personas que se desplazan diariamente en Lima, Bogotá o Ciudad de México, es la mayor transferencia invisible de la economía latinoamericana: horas de vida que no se cambian por dinero, ni por descanso, ni por cuidado de nadie. Se evaporan.

Aquí este medio debe declarar un límite importante: no pudimos verificar el costo económico de la congestión como porcentaje del PIB para ninguna ciudad o país latinoamericano. Es un cálculo que se hace en Europa y Estados Unidos con regularidad y que en la región no está disponible en fuente accesible. Tampoco pudimos obtener tiempos de traslado puerta a puerta —que incluirían el transporte público y la caminata, es decir, la experiencia de la mayoría— ni datos de reparto modal para ninguna ciudad de la región.

Lo que hay son datos de automóvil. La mayoría de los latinoamericanos que pierde esas horas no las pierde en un auto.

II. No son los autos

La explicación intuitiva de la congestión es que hay demasiados vehículos. Los datos disponibles no la sostienen, y conviene mirarlos aunque estén desactualizados.

Vehículos registrados por cada mil habitantes —serie de la Organización Mundial de la Salud, con datos de 2015 a 2017 e incluyendo motocicletas:

Perú tiene 182 vehículos por cada mil habitantes. Estados Unidos tiene 863. Y Lima pierde 153 horas al año contra las que pierde una ciudad estadounidense media.

México tiene 332 vehículos por mil habitantes, algo más de un tercio de la tasa estadounidense, y su capital es la ciudad más congestionada del mundo.

La serie es vieja e irregular —el dato de Uruguay incluye motocicletas y no es directamente comparable con el estadounidense—, y por eso no se debe usar para afirmaciones finas. Pero la magnitud del contraste sobrevive a cualquier corrección razonable: América Latina se congestiona con una fracción de los autos que tienen los países ricos.

Si no son los autos, es lo demás: la red vial, la señalización, la ausencia de transporte público de alta capacidad, la informalidad del transporte —miles de unidades pequeñas compitiendo por pasajero en la misma calzada—, la expansión urbana que aleja la vivienda del empleo, y la inexistencia de gestión de demanda.

III. La otra cuenta, que es de vidas

Hay un segundo indicador que casi nunca se pone al lado del primero, y que debería.

Muertes por accidentes de tránsito por cada cien mil habitantes, datos de 2019, la última serie comparable disponible:

América Latina mata en sus calles a más gente, en proporción a su población, que el promedio mundial. Y más del triple que la Unión Europea.

Por país: República Dominicana 64,6 —casi cuatro veces la media regional y un caso extremo mundial—; Guatemala 22,9; Bolivia 21,1; Ecuador 20,1; Brasil 16,0; Colombia 15,4; Chile 14,9; Costa Rica y Uruguay 14,8; Argentina 14,1; Panamá 13,9; Perú 13,6; México 12,8.

Súmese: una región con poco más de la mitad de los autos por habitante que Europa mata en sus calles al triple de gente. Eso no es un problema de volumen de tráfico. Es un problema de diseño vial, de fiscalización y de calidad del parque vehicular, y se resuelve con las tres cosas menos glamorosas de la política pública: badenes, cámaras y revisión técnica.

IV. Lo que no pudimos contar, y por qué importa

Esta nota tiene un agujero grande y conviene nombrarlo, porque es exactamente donde estaría la parte esperanzadora.

No pudimos verificar el desempeño actual de ninguno de los casos emblemáticos de transporte urbano latinoamericano. Ni el TransMilenio de Bogotá —cuyo estado, satisfacción de usuarios y problemas son objeto de debate permanente—, ni el Metro de Santiago, ni el sistema de Curitiba, ni los teleféricos de Medellín y La Paz.

Son los cinco casos que el mundo mira cuando mira transporte latinoamericano. El sistema de buses de tránsito rápido, que Curitiba inventó y Bogotá escaló, es probablemente la mayor exportación de política pública que la región ha hecho: se replicó en decenas de ciudades de África y Asia. Los teleféricos de La Paz y Medellín son citados en toda la literatura de movilidad de ladera.

Y no hay, disponible en fuente accesible, evidencia actualizada sobre si funcionan.

Es un dato sobre la región. América Latina inventó una de las pocas soluciones de transporte urbano de alcance mundial y no mantiene una estadística pública accesible sobre cómo le está yendo.

Tampoco pudimos verificar qué porcentaje del transporte urbano regional es informal, cómo crecieron en superficie las ciudades latinoamericanas frente a su población, ni la literatura sobre el efecto del tiempo de traslado en el bienestar, la salud y la participación laboral femenina. Esta última ausencia es la más costosa, porque es exactamente la que conectaría este tema con el anterior: en Guatemala, una de cada tres mujeres jóvenes no estudia ni trabaja, y una parte de esa cifra es tiempo de traslado que no se puede pagar con el sueldo que se conseguiría al otro lado del viaje.

V. La política que sí está disponible

Con lo verificable alcanza para decir tres cosas.

La primera es que la congestión no se explica por el número de autos. Perú tiene 182 vehículos por cada mil habitantes contra 863 de Estados Unidos, y Lima pierde 153 horas al año. Si la variable fuera la motorización, el ranking mundial tendría otro orden.

La segunda es que el margen de mejora aparece en plazos cortos, y eso apunta a la gestión. Ciudad de México mejoró 3,6 puntos de congestión en un año; Bogotá empeoró 7,7. Un año es un plazo demasiado corto para que lo explique la infraestructura, cuya construcción toma más tiempo que eso. Queda la operación: semaforización, restricción, gestión de la demanda. Cosas que se hacen con software y con voluntad de cobrar por un espacio vial escaso.

Y la tercera es la que a un liberal le corresponde decir, aunque sea impopular. El espacio vial urbano es un recurso escaso que en América Latina se asigna gratis. Un conductor que entra al centro de Bogotá en hora punta impone un costo a todos los demás y no paga nada por él. Es el manual del bien común mal asignado, y la solución que la teoría económica indica desde hace un siglo —cobrar por congestión— se aplica en Londres, Estocolmo, Singapur y Milán, y en ninguna ciudad latinoamericana.

Los argumentos en contra son conocidos y algunos son buenos: es regresivo si no hay alternativa de transporte público decente, y en la mayoría de las ciudades de la región no la hay. Pero la respuesta a eso no es no cobrar. Es cobrar y destinar lo recaudado a la alternativa, que es el diseño que varias de esas ciudades adoptaron.

Mientras tanto, un limeño pierde cuatro semanas de trabajo al año detenido en una calle que le regalaron.

Politarca es un medio liberal de centroderecha que reporta el poder en América Latina. Conflictos de interés: la dirección declara no tener relación comercial con las instituciones cubiertas en esta pieza.
Cita: Crónica Politarca (2026). “Ciento cincuenta y tres horas”. Politarca. Perú.